Torrenieri tra passato e futuro
fatti e considerazioni sulla vita di Torrenieri
a cura di Alberto Cappelli
Quando si progettava una tramvia fra le stazioni di Siena e Torrenieri
di Alberto Cappelli
Premessa
C’è chi considera Siena “figlia della strada”, in quanto deve il proprio sviluppo e le conseguenti fortune al fatto che il primitivo nucleo abitativo si trovava sul percorso della via Francigena, all’epoca la principale arteria europea.
Anche Torrenieri, come altri centri del senese, devono molto alla via Francigena, ma ritengo che il nostro Paese debba ascrivere il suo relativo sviluppo alla costruzione della linea ferroviaria che congiungeva Siena con Grosseto, con la linea ferroviaria Asciano-Torrenieri-Monte Antico- Grosseto.
Fu progettata in epoca Granducale da una società anonima (costituita da Policarpo Bandini, finanziere senese che ne divenne primo segretario e dall’ing. Giuseppe Pianigiani anche lui di Siena, che assunse l’incarico di direttore dei lavori e studiò i tracciati della strada ferrata denominata “Centrale Toscana”).
Scopo iniziale della società anonima era quello di collegare Siena prima, con Empoli e successivemente con il confine dello Stato Pontificio. Le idee su quale percorso realizzare dopo la stazione di Siena per dirigersi verso lo Stato Pontificio, divisero (oltre ai senesi dagli aretini) anche il Bandini dalle idee dell’Ing. Pianigiani che preferiva il prolungamento della Empoli – Siena per Roma attraverso la Val di Chiana, ritenuta migliore rispetto a tutte le altre soluzioni, oltre che di più facile realizzazione.
Anche dopo la morte del Pianigiani avvenuta nel 1850, il Bandini rifiutò questa scelta e non accolse neppure le
osservazioni dell’ing. David Duranti 1 – allievo del Pianigiani – che segnalava come la linea di Radicofani, passando per le Valli dell’Arbia, dell’Asso e dell’Orcia, era la più diritta per una via ferrata che da Siena volesse raggiungere Roma.
Tornando alla Asciano-Torrenieri-Monte Antico-Grosseto la concessione granducale tardava ad arrivare, vuoi per problemi finanziari che per la scarsa voglia di Leopoldo II di affrontare la politica ferroviaria, malgrado le sollecitazioni ricevute da Bettino Ricasoli proprietario della tenuta di Barbanella in Maremma.
Quando il Ricasoli fu acclamato dittatore in nome di Vittorio Emanuele II e dopo che il Granduca fu costretto alla fuga il 27 aprile 1859, questi si prese la rivincita autorizzando la costruzione di ben due ferrovie per Grosseto, la prima da Asciano, la seconda da Livorno.
Il 19 novembre 1859 fu decretata dal governo la realizzazione della Asciano-Grosseto, obbligandosi a a fornire i capitali necessari alla sua realizzazione; a costruzione ultimata la linea ferroviaria sarebbe rimasta nella proprietà dello Stato italiano e la Società della Centrale Toscana ne avrebbe curato l’esercizio 2.
La Stazione di Torrenieri (solo nei primi anni del 1900 prenderà il nome di Torrenieri-Montalcino) fu inaugurata il 14 maggio 1865.
Come succede anche oggi in Italia, il congiungimento ferroviario dei due capoluoghi di provincia – Siena e Grosseto – non fu privo di contrasti, anche per motivi campanilistici. Vi si fronteggiarono due tesi: una che appoggiava il progetto che venne poi realizzato, l’altra che auspicava la realizzazione di questo collegamento, tramite la Val d’Arbia e la Val d’Asso, inserendo questo progetto in quello di più ampia portata che prevedeva il collegamento di Firenze con Roma, via Siena e Viterbo, ma venne inspiegabilmente bocciato.
All’epoca, nella zona, oltre alla ferrovia Siena-Asciano-Torrenieri-Monte Antico-Grosseto, nel 1877 ne fu costruita una seconda che collegava Murlo a Monte Antico, utilizzata per il trasporto della lignite estratta nelle miniere di quella località.
Ben altro sviluppo Torrenieri avrebbe avuto se i tanti progetti ferroviari che si sono fatti per il suo territorio – da quelli della metà del 1800, agli altri del 1930 e, per finire, agli ultimi della metà degli anni ’50 – fossero stati realizzati.
Dopo l’unità d’Italia, trascorso un primo periodo di euforia progettuale ferroviaria, a cui fece seguito un altro dominato da scetticismo e sconforto, sia per la pessima gestione dei privati concessionari delle linee esistenti, che per gli alti costi della costruzione delle strade ferrate e delle relative infrastrutture (scali ferroviari, stazioni, piazzali, ecc.), fu convinzione comune che, forse per decine d’anni, non si sarebbero più costruite ferrovie a spese dello Stato.
Fu così che gli amministratori locali, anche sulla base di esperienze di altri Stati europei, guardarono con speranza alla realizzazione di tramvie, ritenute meno costose e di più economica gestione.
La tramvia Siena – Buonconvento – Torrenieri
Il 16 novembre 1896, il Consiglio Provinciale di Siena approvava un «Capitolato generale per la concessione, la costruzione (od impianto) e l’esercizio delle Tramvie nella provincia di Siena»: relatore della proposta fu il Deputato Provinciale On. Cav. Prof. Torello Ticci.
L’argomento trattato in quel Consiglio Provinciale ed il Capitolato sulle Tramvie provinciali che venne poi approvato, convinsero il Sindaco di Buonconvento a convocare il primo dicembre 1896 un apposito Consiglio Comunale in adunanza straordinaria, per ascoltare, dibattere ed eventualmente approvare, una relazione del segretario Comunale, Sig. Alessandro Papi, sull’impianto di una tramvia Siena-Buonconvento-Torrenieri. In quell’occasione fu anche incaricata la Giunta Comunale di costituire un apposito Comitato.
Nella sua dotta relazione il Sig. Papi riconsiderò tutte le proposte e gli studi fatti in merito, in primis quelli dell’ing. Pianigiani che aveva progettato la Empoli-Chiusi, via Val d’Arbia e Val d’Asso e quelli successivi dell’ing. David Duranti che, su incarico del Conte Niccolò Piccolomini, aveva dimostrato – in una lettera inviata il 18 febbraio 1886 al Sindaco
di Buonconvento – che non sussistevano le difficoltà tecniche che “dagli impenitenti sostenitori delle linee Siena-Asciano-Chiusi e Asciano-Torrenieri-Grosseto, si vollero mettere innanzi e l’una e l’altra volta per impedire il transito della ferrovia per la sua naturale e legittima sede, la Val d’Arbia”.(Vedi Foto a lato)
Il Papi riprese anche la proposta di tramvia a vapore sullo stesso tratto da Siena a Torrenieri del Sig. Marcantonio Pannilini, dell’11 ottobre 1980, ricordando che proprio a Buonconvento il 1 settembre 1889 in una riunione presieduta dal Senatore Conte Bernardo Tolomei, presenti i rappresentanti di tutti i Comuni interessati, la Regia Camera di Commercio ed Arti ed il Comizio3 Agrario di Siena, relatore il Cav. Uff. Girolamo Giovannelli, venne riaffermata solennemente la convenienza e l’utilità di una linea tranviaria Siena-Buonconvento-Torrenieri.
La costruzione di questa tramvia trovava motivo non solo dalla necessità di congiungere due stazioni ferroviarie – Siena da una parte e Torrenieri dall’altra – ma anche dalla considerazione che Torrenieri era considerata la migliore testa di linea “per la sua posizione felicissima, allo sbocco di tante e così ricche vallate e della strada cosiddetta «Traversa dei Monti» che congiunge la nostra colle Provincie di Arezzo e Grosseto”; e per il fatto che a Torrenieri la “tramvia riceverebbe il movimento delle persone e delle merci di parte della Maremma e della valle dell’Asso, di tutta la Val d’Orcia e del lato orientale del Monte Amiata e quivi soltanto, in un avvenire più o meno lontano potrebbe congiungersi con una linea che, dalla progettata Fontago 4-Montepulciano, dovrebbe svilupparsi ad ovest colla prosecuzione fino a Torrenieri, aprendo così una vantaggiosissima comunicazione anche colla Val di Chiana”, come, del resto, veniva auspicato dalla Giunta Municipale di Montepulciano in una relazione a stampa del 10 maggio 1896.
Il Sig. Papi nella relazione inserisce elementi demografici, economici e sociali, per avvalorare la necessità della realizzazione della tramvia. A fronte della scarsa industrializzazione della zona (oltre ad attività di piccole proporzioni per la fabbricazione delle candele di cera presenti in Montalcino, il Papi cita le fornaci di laterizi presenti alle Masse di Siena ed i tre importanti molini a vapore per la macinazione dei cereali presenti a Torrenieri5, Buonconvento e Ponte d’Arbia, ed anche la filanda per la seta del cav. Giovannelli ed il lanificio del Sig. Benassai, ambedue presenti a Monteroni d’Arbia), vi è un’importante agricoltura. In Val d’Arbia, infatti, si producevano vino, cereali e foraggi e si allevava anche il baco da seta.
In base alle statistiche delle produzioni agricole (escludendo quanto prodotto in Val d’Orcia e sull’ Amiata), veniva ipotizzata una esportazione dalla zona di circa 50.000 tonnellate di derrate agricole.
La tramvia, secondo il Papi, avrebbe avuto un bacino di utenza stimabile in 60.000 persone, tutte desiderose di muoversi o per svago o per affari o per altre necessità. E per avvalorare questa sua tesi, fece presente come a Siena vi fossero 52 mercati l’anno – il sabato e non il mercoledì come è oggi – che sommati alle 16 fiere dello stesso Capoluogo ed alle ben 77 degli altri Comuni, realizzavano 145 giornate l’anno da dedicare esclusivamente al commercio!
La dotta relazione di Alessandro Papi venne stampata ed edita – sempre nel 1896 – dalla Tipografia e Litografia Sordo-Muti di L. Lazzeri di Siena e, così, fu tramandata ai posteri (vedi Foto a lato).
E’ una interessantissima trattazione che vale la pena di riconsiderare oggi, non per rivendicare quello che i nostri predecessori non riuscirono a realizzare, ma per riflettere sulle occasioni da sempre perdute per la nostra zona affinché, prima o poi anche per noi la storia divenga maestra di vita.
Come noto le cose presero in seguito un’altra direzione. Venne costruita la linea a scartamento ridotto Fontago-Montepulciano, ma non ebbe lunga vita. Non si realizzò, inoltre, quel reticolo ferrotranviario previsto dai senesi illuminati, che altro sviluppo avrebbe apportato alla zona.
Nel 1910 fu concessa ad una società privata la realizzazione della linea Siena-Buonconvento-Monte Antico, che, a motivo della guerra mondiale ’15-18, fu realizzata solo nel 1920. Nel secondo dopoguerra, verso la fine degli anni ’50, questa linea verrà statalizzata.
Nello stesso periodo, la Commissione parlamentare per lo sviluppo ferroviario italiano, presieduta dall’On. Pietro Nenni, fece riprogettare la Torrenieri-Viterbo alle FF.SS, ma furono ben poche le voci locali, comprese quelle del capoluogo di Comune e di Provincia, che appoggiarono l’iniziativa. In consiglio provinciale, a proposito di quel progetto, una sola voce si levò per proporre il congiungimento della stazione di Buonconvento con quella di Torrenieri, affinché si realizzasse, finalmente, la Siena-Viterbo-Roma, ma, purtroppo, rimase isolata.
In fin dei conti aveva ragione il Sig. Alessandro Papi che, concludendo il Suo lavoro scriveva queste parole che vale la pena riconsiderare perché ancora attuali: “Ci perdoni il lettore, seppure qualcuno avrà voluto leggere questi poveri appunti, di aver troppo abusato della sua pazienza – ci sia concessa l’ineffabile soddisfazione di non aver parlato al deserto – e poiché noi del senese abbiamo fama di essere bravi soltanto a parole, possa una volta tanto restar dimostrato che sappiamo riuscire anche a fatti”.
Parole sante! Ma ancora una volta le parole restarono tali, per cui anche sulla tramvia Siena-Buonconvento-Torrenieri, parafrasando il titolo di un celebre film, potrà passare solo “Un tram che si chiama desiderio”. Stessa sorte è toccata, del resto, ad altre proposte più recenti progettate dalle FF.SS., che se ben appoggiate dalle popolazioni e dalle loro rappresentanze politiche chissà, forse avrebbero potuto anche essere realizzate.
NOTE
- David Duranti nasce a Torrenieri (Si) il 30 aprile 1821 e muore a Firenze dove viveva, il 13 settembre 1891. Fu sepolto nel Cimitero Monumentale della Misericordia, detto “de’ Pinti” dove riposano i personaggi illestri di quella città. Dai genitori fu avviato agli studi in Siena, dove vi completò l’istruzione elementare e quella necessaria pe essere ammesso all’Università di Pisa, dove nel 1844 si laurea in Scienze Matematiche Applicate, titolo di studio che gli consentirà esercitare la professione di Ingegnere. Nell’aprile del 1846 entra nell’Ufficio di Acque e Strade di Toscana e viene nominato prima Ingegnere di Circondario poi di distretto sotto il Governo Granducale. Nel 1847 é “Aspirante addetto all’ispezione di Siena” per la Direzione del Corpo d’Ingegneri di Acque e Strade e successivamente anche delle Fabbriche Civili dello Stato fino al 1853: dal 1854 al 1855 é ad Arcidosso come “Ingegnere di 3a classe” e poi a Borgo San Lorenzo e Prato fino al 1860. Appartenne al Comitato Promotore del Collegio degli Architetti ed Ingegneri in Firenze di cui fu socio fino al 1883 consigliere dal 6 al 1878; in quegli anni è “Ingegnere Direttore” dell’Ufficio Tecnico Provinciale di Firenze
- Stefano Maggi – La Ferrovia per la Maremma – Nuova Immagine Editrice, Siena 1996
- Così veniva denominato all’epoca il Consorzio Agrario
- Era il nome della località oggi nota come Montepulciano Stazione
- Fu il primo impianto realizzato a Torrenieri dalla Ditta “Ulisse Crocchi & Figli”